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【运梁车】自主车应该像合资车学习的四个方面

新闻导读:自主车应该像合资车学习的四个方面
本文章发表于:随州市亿达专用汽车贸易有限公司 作者:亿达 发布时间:2017-09-12

16年,重卡在中国呈爆发式增长,特别是运梁车、运梁炮车、轮胎式运梁车、挖机运输车、挖机平板车、平板运输车。中国品牌乘用车销量也首次超过千万辆,共销售1052.86万辆,同比增长20.50%,占乘用车销售总量的43.19% 。随着国内汽车行业的发展,自主品牌在乘用车占比上已经占据了半壁江山,某些车型如SUV等自主品牌占比更接近60%,总体占比超过合资和进口品牌。虽然从大数据上看是相当不错的成绩,不过仔细分析就会发现自主品牌的产品大部分都集中在中低价区域,而中高端车型市场依然是传统合资和进口品牌的绝对领地。这反应出自主品牌在产品力上依然和国外品牌存在着差距。究竟自主品牌和国外品牌差在哪里?这里就和大家讨论一下。

汽车总离不开发动机,而对于国内大多数自主品牌来说,都缺乏发动机研发的核心技术。事实上,这也是制约我国汽车工业发展一个颇基本又颇重要的因素。(不然也不会在政策扶持下冒出大量不懂车为何物的电动车企业,嘴上说弯道超车实际上是想绕开发动机研发这个技术难关)。由于当初技术薄弱,三菱模式成为国内汽车行业的必然阶段,以致现在一部分自主品牌企业所使用的发动机,除了直接采购其他品牌的发动机产品,就是逆向开发其他品牌较为成熟的发动机。只有一些财力雄厚的自主品牌才有能力慢慢建立属于自己的发动机技术体系。

譬如北汽的X55、D50和威旺S50都是直接使用三菱4A91T发动机;长城用于H2、H6、C50等车型上的GW4G15发动机就是逆向于丰田1NZ-FE;比亚迪的BYD476ZQA以大众1.4T发动机为模板逆向开发,BYD483则逆向自马自达,BYD488逆向自丰田。上汽包括荣威、五菱,发动机都是跟通用泛亚联合研发的。广汽传祺早期的2.0L和1.8T发动机技术源自于AlfaRomeo。众泰T600的2.0T发动机来自三菱,1.5T发动机则来自上汽15S系列。大迈X5的发动机虽号称自主研发,但实际仍为沈阳三菱4A91系列。这已经是国内自主一线品牌的情况,而二线品牌就大多还使用老旧的三菱发动机。

除了“借鉴”国外品牌的发动机进行“自主研发”的以外,也有完全自主开发发动机的。譬如长安汽车的BlueCore系列发动机就是当中的一员。BlueCore系列包括1.6L自然吸气、2.0L自然吸气、1.8T涡轮增压、1.5T直喷涡轮增压等几个型号。BlueCore发动机使用了不少发动机先进技术,直喷、增压、全铝结构,功率和扭矩也是同排量发动机的中上水平。还有长城的GW4C20的2.0T直喷涡轮增压发动机,奇瑞的Acteco系列等等也是国产自主研发发动机中较知名的品牌。

不过除了几个拔尖的企业以外,国内的发动机总体技术研发还是处于较弱的水平。除了数据指标以外,发动机产品也较单一,排量大多在2.0L以内,多缸数大排量发动机几乎没有,大部分发动机也只使用在于中低端车上,发动机的耐用性还和国外成熟产品有差距,就不要说更偏向高端性能的发动机我们不能抹杀自主品牌在发动机技术研发上的努力,不过要和国外主流品牌动辄几十年上百年的发动机技术积累经验相比较,自主品牌的发动机技术要占一席之地还需要些时日。

不少国外的品牌都使用非自行研制的变速箱,譬如宝马的AT变速箱就来自ZF,丰田的AT变速箱多来自爱信,日产的CVT变速箱来自Jatco。国内的不少汽车生产企业所使用的变速箱,实际上也是寻求这些供应商的合作。国内自主品牌的相当一部分中低端车型都有“手动变速箱”这个配置,有些车型甚至推出的时候只有手动变速箱版本提供,而自动变速箱型号则需要“候补”的情况,就如宝骏多款车型、北汽幻速S5、楚风平板运输车、挖机运输车、挖机平板车、运梁车、桥梁运输车、轮胎式运梁车、运梁炮车等等,实际上就是变速箱供应跟不上导致产品生产滞后。

即使是国内企业研发自动变速箱,大多推出的都是双离合变速箱,传统的AT甚少有研制。虽然说变速箱的结构和控制理论已经相当成熟,AT变速箱主要使用通过电磁阀控制离合器片的咬合,来切换行星齿轮组的传动,来实现换挡过程的控制。控制逻辑是标准的闭环控制,相比于相比于需要大量机械控制的双离合变速箱来说更简单。但AT变速箱真正的制造难点是在于材料工艺,特别是行星齿轮和传动组部分的复杂程度和精度远超结构简单的CVT和双离合。特别是现在多挡AT的出现,动辄8、9个挡位让整组变速箱的结构也变得更复杂更精密。就连国内稍具备AT变速箱生产能力的山东盛瑞传动,其8AT变速箱的量产也是和德国的Ricardo公司合作完成的,当中包括部分高精尖的零部件只能通过国外提供。这并不是单一车企的问题,实际上是整体基础工业水平所决定的,这才是国内自动变速箱的短板。毕竟国内找不到供应商提供这类合规格的高精尖核心零件,变速箱也无法做出来。相对于控制逻辑更复杂的双离合变速箱,结构“简单“对工艺生产要求也更低,这也就是国内扎堆推出双离合变速箱的原因。

为了让国内的汽车企业能够打破变速箱方面的技术壁垒,2008年国家发改委牵头以国家之名,联合一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、北汽、长城等组建了中发联投资公司。中发联投资公司又和博格华纳组建了博格华纳联合传动系统有限公司该合资公司将共同研发DCT的关键技术,比如双离合器组件、液压泵、电磁阀、电控单元等6大技术,形成一个共同的技术平台。当中参与的国内企业都可以采用这些技术研发生产自己的变速器。其中,吉利汽车和杭州前进齿轮箱集团有限公司承担了湿式DCT开发,重庆青山工业有限责任公司承担干式DCT的开发,这也是国内自主品牌开发DCT的开始。

车身结构可谓是自主品牌一个痛点。发动机变速箱还能买,但车身设计就不可能“买”回来。当然,这并不是说外观层面(国内不少车型已经邀请国外知名设计团队担任设计),而是车身结构部分。大部分自主品牌还处于温饱阶段,因此更多的成本会选择投入到生产和营销方面。而开发成本上除却发动机变速箱等的部分,留在车架设计上的就非常少。就像国内突然冒起的大量“类MPV”就是用微面的底盘改进而成,研发成本相当低。另一方面,国内的汽车消费观念大部分还处于空间尺寸和配置上,对于发动机和变速箱的需求尚不算很高,也就不用说底盘这种难以用语言描述好坏的部分。

提到底盘和车身设计水平,大家都习惯用碰撞测试来衡量。虽然说现在不少一线自主品牌的拳头产品在碰撞测试上已经获得相当不错的成绩,但以自主品牌的整体水平来说相比国外品牌还是不佳。归根到底,一是材料水平跟不上,二是设计不科学。例如国内不少自主品牌的宣传口径都习惯以铁皮厚薄来PK国外品牌,显示其质量好,实际上就是车身结构设计不够科学,必须要用更多的材料来维持基本强度。造成的缺点就是车身更重,燃油经济性乃至动力和操控性能变差。而再说到底盘调校,那就是国内自主品牌最弱的部分,当然这个和普遍的国内汽车观念认知水平挂钩。虽然说国内并不是做不出好的底盘调校产品,也有不少的车企使用了国外品牌的底盘和调校经验甚至直接由外国团队担任调校工作。只是成本提高了,消费者也不理解,消费终端不认可,也就造成了底盘调校意识上的总体缺失。

这里说的软实力,更多的是非指标能直观体验的东西,但也更能体现一家车企的整体综合水平。举个例子,现在的自主品牌都喜欢堆配置,国外品牌50万的车才有的设备,我5万元的车就全部提供给你了。与其说是消费者的消费习惯引导了厂商的做法,倒不如说是车企并没有太多能拿得出手的实力,只能在配置堆砌上提高产品竞争力。实际上这些提供的配置的易用程度和方便程度都差得不是一点。又如车内的设计强调材质的高档,但设计奇葩,乘坐不舒服,人体工程学不合理,也不能发挥到材料带来的豪华感。多种小细节的完善才是提高整体制造水平的关键,而不是单靠配置单上有多么长的列表。就如国产手机天天强调高性能,但苹果手机依然是智能手机的一哥一样。